CO2-Bepreisung und THG-Quote im Gleichschritt voranbringen

UFOP-Position zur Verabschiedung der Änderung des Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEHG) im Bundestag – Bepreisung kostet der Landwirtschaft bis 2026 ca. 1,1 Mrd. EUR

Berlin, 8. Oktober 2020. Auf grundsätzliche Zustimmung stößt der heutige Beschluss des Deutschen Bundestages zur Erhöhung der CO₂-Bepreisung ab 2021 bei der Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen (UFOP). Der Verband vermisst jedoch einen umfassenden Ansatz zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors und fordert die gleichzeitige schrittweise Erhöhung der Treibhausgas-Quote von aktuell 6% auf 16% in 2030. Der Verband erneuert damit seine Kritik an dem in der vergangenen Woche bekannt gewordenen, mutlosen Gesetzesentwurf des Bundesumweltministeriums zur Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG). Dieser sieht eine Erhöhung auf lediglich 7,25% erst ab 2026 vor. 

Die Bundesregierung erwartet als Ergebnis des schrittweisen Anstiegs der CO₂-Bepreisung von umgerechnet etwa 6,6 Cent je Liter Dieselkraftstoff ab 2021 auf 17,2 Cent je Liter im Jahr 2026 Lenkungseffekte, die unter anderem durch die Verteuerung fossiler Kraftstoffe zu einem sparsameren Umgang führen und damit zum Klimaschutz beitragen sollen. Für die Landwirtschaft bedeute dies Mehrkosten beim Dieselkraftstoff von etwa 1,1 Milliarden Euro bis 2026, stellt die UFOP fest.

Die UFOP begrüßt es, dass dem Treibhausgas CO₂ durch das BEHG ein grundsätzlich notwendiger Preis gegeben wird. Die Förderunion kritisiert jedoch mit Nachdruck, dass die Durchführungsverordnung zu diesem Gesetz eine Deckelung bei Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse vorsehe. Die Klimaschutzpolitik der Bundesregierung sei insgesamt widersprüchlich und werde teilweise von Technologiezielen begleitet, die im Verpflichtungs­zeitraum nicht erfüllbar seien. Angesichts des enormen Zeitdrucks in der Verpflichtungsperiode 2021 bis 2030, das Klimaschutzziel gerade im Verkehrssektor zu erreichen, müssten alle und vor allem alle heute verfügbaren Optionen zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors ausgeschöpft werden. Die E-Mobilität wird dies alleine nicht schaffen, da seien sich die Experten einig, unterstreicht die UFOP. 

Die UFOP bekräftigt, dass seit der Einführung der Treibhausgasminderungs­verpflichtung bzw. der Biokraftstoffbeimischung heute bereits eine CO₂-Bepreisung bei Kraftstoffen stattfinde. Die THG-Quote habe zu erheblichen Effizienzgewinnen bei der Treibhausgaseinsparung geführt, sodass mit weniger Biokraftstoff mehr Klimaschutz erreicht werde. Der „Mehrpreis“ für diese CO₂-Minderungsleistung ist im Kraftstoffpreis eingepreist. Dieser falle bei aktuellen Dieselpreisen von 99 Cent je Liter an der Tankstelle nicht ins Gewicht.

Bemerkbar mache sich diese CO₂-Bepreisung jedoch, wenn die von Biokraftstoffen im Jahr 2018 erbrachte CO₂-Minderung von 9,5 Millionen Tonnen CO₂-Äqviv. mit einem CO₂ Preis im Emissionshandel von etwa 22 Euro je Tonne hochgerechnet werde. Die heutige CO₂-Minderung durch Biokraftstoffe entspricht demnach etwa 200 Millionen Euro, die nicht für den Zukauf von Emissionsrechten aus dem Bundeshaushalt ausgegeben werden müssten. Dieses „Einsparpotenzial“ könne weiter gesteigert werden, wenn nach einer schrittweisen Erhöhung der THG-Quote ein technologie- und rohstoffoffener Wettbewerb von Antrieben und Rohstoffen die Erfüllung der Vorgaben regelt. Ist die Vorgabe hoch genug, werden alle Optionen zum Zug kommen. Die UFOP erwartet daher als Ergebnis der noch folgenden Ressortabstimmung innerhalb der Bundesregierung einen ambitionierten Entwurf zur Änderung des BImSchG.

Der Gesetzgeber müsse aber die Spielregeln für einen fairen Wettbewerb aufstellen, damit insbesondere die ambitionierten Anforderungen an die Nachhaltigkeit für sämtliche Dekarbonisierungsoptionen auch in Drittstaaten verbindlich gelten. Diese müssten dann auch wirksam geprüft werden, betont die UFOP.